Esta discusión se arrastra desde hace más de 5 años, cuando se puso sobre la mesa la posibilidad de abrir el cabotaje marítimo a naves internacionales, hoy sólo limitado a barcos chilenos.

Uno de los argumentos es que llevar hoy una tonelada de acero desde Talcahuano a Antofagasta vale lo mismo que traer algo de China a Antofagasta. La problemática de los altos valores en transporte marítimo interno lleva arrastrándose por años. En 2011, una de las propuestas de la agenda de productividad que impulsó el ministro de Economía de ese entonces, Juan Andrés Fontaine, fue liberar el cabotaje marítimo: permitir que naves extranjeras puedan tomar y dejar carga nacional dentro de nuestro país.

Pese a que la ley de oferta y demanda indica que con el ingreso de competencia extranjera, los precios deberían tender a bajar, el plan de Fontaine encontró una férrea resistencia principalmente en las navieras, que a través de la Asociación Nacional de Armadores (ANA), plantearon que la propuesta traería como consecuencia pérdida de empleo y hasta amenazas a la seguridad nacional.

El tema se desvaneció por cinco años y no volvió a oírse hasta el pasado lunes 4 de abril, cuando empezó a sonar nuevamente junto a la palabra “productividad”. Y es que entre una de las 21 propuestas de la Comisión Nacional que presidió otro académico de la Universidad de Chile, Joseph Ramos, se planteó “fomentar la competencia en el mercado de transporte marítimo nacional, levantando la restricción que prohíbe el cabotaje extranjero”.

Según expertos, la regulación de este mercado data desde los años 70, cuando el mundo era diferente, anterior a la globalización. Señalan que el desafío es introducir más competencia, pero haciendo una propuesta menos radical que la anterior; consideraría en principio sólo tres puntos: facilitar la constitución de empresas navieras en Chile, definir el cabotaje en casos específicos y revisar la regulación de las licitaciones.

Con el cabotaje nuevamente en discusión, se reabre el debate de la poca competitividad en esta industria, donde, por ejemplo en el transporte marítimo de carga de graneles líquidos (petróleo y diésel entre otros), un 98,2% de las toneladas son movilizadas por compañías pertenecientes a Empresas Copec y Ultramar.

Por otra parte, la palabra “cabotaje” no aparece ninguna vez mencionada entre las 109 medidas en favor de la productividad de la CPC. Para Jorge Marshall, presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), lo importante es resolver antes otros “cuellos de botella” que están frenando la productividad, más que plantear la apertura total del cabotaje.

La Camport argumenta que también se podría dar una competencia desleal de extranjeros, que actualmente tienen una baja carga tributaria al operar en puertos chilenos, y la marítima mercante nacional, que paga más. Las naves con bandera extranjera “sólo están de paso”, explica Rodolfo García, vicepresidente de la Camport. “Si se abre el cabotaje, tendría que ponerse una tasa igual a todos quienes estén haciendo negocios en Chile”.