Por Richard Browne, Gerente de Desarrollo y Calidad

Chile llegó hace varios años, luego de un largo y fructífero proceso de apertura al comercio internacional de concesión de los puertos estatales y de simplificación de los procesos aduaneros y portuarios, a alcanzar uno de los más altos índices de eficiencia de comercio transfronterizo del mundo. En efecto, el año 2006 Chile obtuvo el lugar 25 entre 190 países en el índice “Doing Business” del Banco Mundial, y por lejos el primero de Latinoamérica. Como referencia, México obtuvo el lugar 73 en ese año. De allí en adelante, la posición de Chile fue bajando sostenidamente hasta llegar al lugar 59 el año 2020 (último año en que este indicador se midió), en que México llegó al 60. Durante esos 14 años, este mismo estudio del Banco Mundial arrojó que los costos para importar en Chile aumentaron en un 110% real, luego de corregida la inflación. Estas cifras del Banco Mundial fueron, además, publicadas en el sitio Web de nuestro Ministerio de Hacienda.

Estos preocupantes valores tienen múltiples causas, pero son tan serios en sus consecuencias que, en 2015, la Presidencia de la República invitó a todos los actores relevantes de nuestro comercio internacional a formar la “Comisión Presidencial de Innovación para Puertos y su Logística”, de la que, por representaciones gremiales, fuimos miembros activos como parte de la Subcomisión de Logística Portuaria. Durante cinco meses, la Comisión, integrada por más de 150 profesionales que representaban a 17 gremios empresariales y 13 ministerios y servicios públicos, realizó 41 sesiones de trabajo cuya misión fue la de detectar nuestras principales debilidades, para luego diseñar y consensuar una ola de modernizaciones que, con una visión integral del sistema marítimo portuario y logístico, permitiera expandir y diversificar su infraestructura, aumentar la eficiencia de su logística, asegurar una integración más armónica con el territorio y alcanzar una calidad mundial en sus recursos humanos.

Uno de los temas más recurrentes y relevantes que surgía a cada momento del análisis, era la imposibilidad de coordinar a los actores de la cadena, principalmente porque el principio básico de la libre competencia –en el que quien recibe un servicio siempre tiene la opción de comparar precios y prestaciones y elegir la opción más conveniente, generando el círculo virtuoso de máxima eficiencia del libre mercado–, no se da. En efecto, el importador y exportador, en la gran mayoría de los casos, no elige a la naviera, ni el embarcador, ni a los componentes de la cadena logística portuaria, por lo que cae en una relación de servicios totalmente asimétrica de vulnerabilidad e indefensión, con una clara posición dominante de una parte de la cadena, en la que, si el importador o exportador no es un mega jugador, en la práctica debe contentarse con los proveedores que le asignan, la calidad de servicio que le den, al precio que le cobren, asumiendo además los múltiples recargos no homologados que (entre otras causas) han ido incrementando el valor de importar en el porcentaje indicado por el Banco Mundial, sobre los cuales no existe regulación alguna, y que finalmente son traspasados a los consumidores, reduciendo la competitividad del país, el costo de vida de nuestra población y la competitividad de nuestras exportaciones en beneficio de unos pocos.

De allí que se concluya en el informe final de la Comisión, que estas posiciones dominantes deben evitarse, acompañando la expansión de las cadenas logísticas con políticas públicas basadas en la eficiencia, homologación de servicios y adecuaciones regulatorias que aseguren mercados transparentes y marcos normativos que promuevan una competencia sana, para lo cual la comisión propuso una Subsecretaría de Comercio Exterior encargada de implementar estas medidas, de lo que a 7 años de publicado este informe de la Comisión Presidencial, estamos muy lejos, ausentes de un marco y de una autoridad regulatoria, con un casi nulo avance en lo propuesto.

Este problema claramente no se vive sólo en Chile. La diferencia es cómo se enfrenta y soluciona el problema. Por ejemplo, en Estados Unidos, cuando la crisis logística generada por la pandemia incrementó en forma extrema los cobros y condiciones abusivas de las navieras y embarcadores, el tema fue abordado con decisión por la presidencia de la república, promulgando, previa rápida aprobación del congreso, la “Ley de la Reforma de Transporte Marítimo” (“Ocean Shipping Reform Act of 2022” (OSRA) o “Ley Demurrage”), entregando máximas atribuciones a la Comisión Marítima Federal para regular y castigar severamente las conductas abusivas de posición dominante, con resultados muy efectivos. 

¿De qué sirvió el trabajo de nuestra “Comisión Presidencial de Innovación para Puertos y su Logística” de 2015? ¿Podemos aprender algo de lo que hizo la Presidencia de la República y la “Comisión Marítima Federal” de Estados Unidos con resultados tan distintos a los nuestros? ¿o seguiremos aumentando la brecha de pérdida de competitividad?