Cristián Palma A.
Sobre libre competencia y otras consideraciones
Más allá de las implicancias que la construcción del Megapuerto de San Antonio tenga sobre los temas de transporte logístico de carga y su impacto en la eventual construcción del trazado y demás variables que inciden en la materialización del proyecto del ferrocarril rápido Santiago-Valparaíso (donde también hay consideraciones relativas a la libre competencia), es necesario puntualizar algunos temas que son de interés para la comunidad de usuarios del sistema portuario, fundamentalmente por las repercusiones que tendrá el esquema utilizado para la licitación del megapuerto sobre los futuros costos del sistema y, por sobre todo, respecto de la competitividad de nuestra economía.
Para nadie es un misterio que el sistema de concesiones, iniciado a mediados de los noventa, ha permitido inyectar importantes recursos privados a la ampliación de la infraestructura pública de carreteras y puertos, acompañando el crecimiento y dinamismo del comercio exterior, que se expande de igual manera desde más o menos la misma época. Sin embargo, existe igual coincidencia que la actual infraestructura disponible requiere de un nuevo esfuerzo de ampliación si no queremos que aquella se transforme en un cuello de botella al crecimiento de nuestra economía en los próximos años.
Lo anterior, sin perjuicio de ser una realidad indiscutible, requiere que las decisiones que se tomen respecto de cómo abordar la expansión de la infraestructura portuaria de la zona central se haga pensando no solo en asegurar que el negocio sea atractivo para los privados que acometan las fuertes inversiones requeridas, sino que el proyecto que se desarrolle asegure que el resultado sea beneficioso para el país como un todo, y no sólo para los artífices del proyecto portuario. En ese sentido, la discusión pública sobre este tema requiere poner sobre la mesa una serie de consideraciones.
La primera de ellas dice relación con la necesaria (y sana) competencia que debe haber entre los dos principales puertos de la zona central: San Antonio y Valparaíso. En ese sentido, una licitación que concentre innecesariamente la operación de la cadena logística de COMEX en uno de los puertos, considerando navieras/terminales/ almacenes, sólo terminará generando efectos de desviación de la carga hacia el nuevo megapuerto, encareciendo finalmente la operación y restando competitividad a nuestra economía.
Sobre este particular, existen ejemplos en otros terminales de carga, en donde la concentración de operadores y su poder oligopólico ha terminado encareciendo el movimiento de entrada y salida de las mercancías, sin la existencia de una justificación en términos del valor agregado aportado al proceso. No olvidemos que, finalmente, lo que quiere la mayor parte de los usuarios de dicha infraestructura es que el tránsito por las instalaciones de resguardo de la carga que se interna o se despacha en nuestras fronteras sea lo más breve posible, por lo que el valor agregado sólo se debiera percibir en los soportes tecnológicos que faciliten dicho proceso, cuestión que no ha sido el gatillante de los importantes ajustes tarifarios de los últimos años.
Tampoco la atomización extrema de la operación entre los actores de la cadena logística señalada (navieras/ terminales/almacenes) asegura eficiencia económica al proceso de licitación del megapuerto. Lo anterior ya se observa en la pertinaz tendencia de algunos operadores portuarios de generar cobros absurdos en magnitud y sentido, asociados a las tramitaciones que los operadores de COMEX deben realizar, pretendiendo con ello cubrirse de costos que debiesen ser absorbidos por la escala de operación y, nuevamente, sin el necesario valor agregado que los justifique.