Edmundo Browne
Haciendo un símil con lo que ocurre en nuestro vapuleado país, el flujo de la logística de comercio exterior está especialmente conflictuado. A los innumerables casos de cobros abusivos comentados en estas columnas, el sistema en general se aprecia como entorpecido, congestionado, con demoras y dificultades que eran impensadas hace 10 años.
Es curioso, pero desde hace rato que se plantearon visiones distintas respecto de la capacidad de nuestros puertos en que se expusieron posturas totalmente contrapuestas. Por una parte, decían algunos eruditos, era fundamental la construcción del mega puerto en la zona central y que como se trataba de un proyecto que demoraba una década en desarrollarse ya estábamos atrasados y en algún momento esta tardanza nos iba a pasar la cuenta.
En la otra vereda, también expertos en materias portuarias, amén de estudios técnicos, señalaban que los puertos solo podrían comenzar a tener problemas después del 2030 y que las capacidades instaladas de los terminales portuarios de la zona central tendrían disponibilidad ociosa por varios años más.
La cosa es que la realidad de estos días es muy decidora. Al momento que escribimos estas líneas, en San Antonio se encuentran a “La Gira”, esto es a la espera de asignación de sitio, 4 barcos con vehículos y el atoche es sencillamente descomunal. Puerto Central, que es el terminal que recibe casi todos los vehículos del país, no ha podido ponerse al día y no se ve tampoco que esta congestión pudiera amainar en el corto plazo. La intermitencia en el flujo de las operaciones portuarias es explicada por los distintos focos de coronavirus que se han detectado en los trabajadores portuarios. Lo paradojal es que las automotoras están con quiebres de stock y la espera para autos que ya están vendidos son de varias semanas.
Respecto al tema de los cobros portuarios, la tendencia de los últimos años en cuanto a la escalada de costos en los puertos es impresionante y la figura de valores coincidentemente similares en los terminales y sitios extraportuarios podrían configurar incluso el de “un cartel”. Que quede claro, estos aumentos exponenciales en los cobros portuarios son cien por ciento responsabilidad del sector privado y quizás, como solemos hacerlo, cuando nos conviene, podríamos acusar al Estado del pecado de omisión en su función reguladora. El asunto es que el descuido negligente de las empresas privadas en orden a cuidar una mínima autorregulación de precios para no llegar a situaciones extremas que nadie desea, es sin duda una preocupación del último tiempo.
El otro factor de deterioro es el del verdadero entrampamiento en que se encuentra los tiempos de gestión en el flujo de las importaciones. Es efectivo que, como consecuencia de modificaciones legales que se implementaron hace algunos años, el rigor fiscalizador de Aduanas aumentó, lo que sumados a la Pandemia ha significado un deterioro en los tiempos atribuibles a este Servicio. Sin embargo, lo que es indesmentible, es que los terminales portuarios y recintos extraportuarios han desmejorado su accionar en forma notoria. En algunas tareas y etapas de la secuencia logística en los puertos, los tiempos se han hasta duplicado. También podría decirse que la Pandemia es la responsable, sin embargo, permítannos discrepar. El sector privado, por definición, siempre estará obligado a buscar fórmulas, nuevos caminos y estrategias para salvar las dificultades que se le presenten. No es aceptable que los privados se conformen con “esta fuerza mayor” y no hayan tenido la flexibilidad, voluntad y convicción para hacer los sacrificios que se necesitaban para paliar los desaguisados de la Pandemia. Una vez más el sector privado portuario no dio el ancho. Es cosa de revisar y comparar los tiempos en que los contenedores, contados desde el arribo de la nave, son liberados para proceder a su retiro desde la zona primaria. Ni hablar si la carga debe ser desconsolidada o está afecta a algún tipo de inspección.